時はバブルの最盛期、ハイソカーブームは益々活況で「4ドア+高級+高性能」のマークⅡ・3兄弟の勢いは、とどまるところを知りませんでした。

ハイソカー市場で劣勢の日産は、プラットホームを共有する4ドアミドルクラスで車種ごとに個性を明確化する戦略を企画。高級はローレル、カジュアルはセフィーロ、そしてスポーツはスカイラインという3つのフォーメーションで挑んだのです。

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また、当時日産は、90年代に技術世界一を目指す「901運動」を推進していました。技術陣はポルシェやベンツに追い付け追い越せで、燃えに燃えていたと聞き及んでいます。

そして「個性明快フォーメーション」と「901運動」の2大戦略によって、R32スカイラインは高級感や居住性にとらわれることなく、走行性能の向上に注力することができたのです。

ちなみに当時の個性明快フォーメーションを企画したのは、後にV35スカイラインでFMプラットホームを開発し、現行GT-R の開発責任者を務めた水野和敏氏その人。筆者は今でも、この時期に登場した「スカイライン・ローレル・セフィーロ」は、本当に魅力的だと思っています。

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1989年5月に登場した8代目R32スカイラインの宣伝コピーは、「超感覚スカイライン」。

ボディはロングノーズとコンパクトなキャビン、そしてリア丸目4灯が特徴で、4ドアスポーツセダンと2ドアスポーツクーペだけの設定でした。

全長の短縮と軽量化によって取り回しを改善するとともに、ボディ剛性を高めて当時最先端の4輪マルチリンクサスペンションを採用。更に4WSでは、逆位相転舵を追加したスーパーハイキャスを搭載して、ハンドリング性能の飛躍的な向上を成し遂げました。

GT系のエンジンは、2L直6のRB20でOHCとDOHC、DOHCターボの3種類を用意。ただRB20は低回転域でのトルクの薄さが泣き所で、マイナーチェンジの際にはDOHC2.5Lを加えて弱味を補填しています。ちなみに歴代続いていたNA直4エンジンは、R32が最後の搭載となりました。

R32スカイラインの一番人気は、DOHCターボを搭載した「GTS-tタイプM」。901運動によって抜群の走行性能を備え、「とんでもないが、とんでもいい」という超感覚ドライビングを実現したクルマだったのです。

そして1989年8月、レースで勝つために第2世代のスカイラインGT-Rが復活しました。2ドア専用で、フィン状のフロントグリルと大きく張りだした前後オーバーフェンダー、そして巨大なリアウイングを装備したスタイルは迫力満点。

またエンジンは2.6LのDOHCツインターボで、レース対策でナトリウム封入バルブを組み込んだ名機RB26DETTを搭載。ファインチューニングでも、自主規制280ps を軽くオーバーする底知れぬポテンシャルを備えていました。

さらに、新開発の4WDシステム「アテーサE-TS」が凄かった！ 通常はFRの後輪駆動ですが、滑りを検知したら前輪に最大50％まで駆動力を連続的に配分する可変トルク4WDシステムを搭載したのです。ちなみに通常はFRというのが、スカイラインファンの心に刺さりました。「GT-Rなのに、4WDとは何事ぞ！」というネガティブな声は、ほとんど出なかったと記憶しています。

なおR32スカイラインでは、アテーサE-TSを2Lターボ仕様にも搭載して幅広いニーズに応えました。

ケンメリGT-Rから16年の時を経て復活したR32スカイラインGT-Rは、レースでも大活躍で、グループAでは連戦連勝。ブルーのカルソニックなど、サーキットを躍動するR32GT-Rは本当に無敵を誇り、本当にカッコ良かった！

こうしてスポーツに振ったR32スカイラインは、走りでは絶賛に近い評価を受けるとともに、レースではGT-Rが無敵の戦績を収め、大いに人気を集めました。また個性明快フォーメーションのローレルやセフィーロも好評で、CM等でも話題を呼びました。

ただそれでもハイソカー市場では「4ドア+高級+高性能」で牛耳るマークⅡ・3兄弟を切り崩すには至りませんでした。そのためスカイラインは、R33へのモデルチェンジで迷いが出てしまったのです。

（星崎 俊浩）