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“究極のエンジン”誕生か マツダの「SKYACTIV X」はどうスゴい?

マツダの次世代エンジンが注目されています。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの長所を兼ね備え、それでいて低燃費で、かつ使用状況で燃費がそれほど変わらないという夢のようなエンジンです。これまでも次世代エンジンとして期待されていた「HCCI」方式が乗り越えられなかった“壁”を、マツダは「プラグを使う」ことでブレークスルーし、研究を重ねてそれを実用化の域まで昇華させました。モータージャーナリストの池田直渡氏は「ガソリンエンジンにディーゼルの燃焼システムを持ち込んだ」ことがポイントと指摘します。この次世代エンジンは、どんなエンジンで何がスゴいのでしょうか。池田氏にに寄稿してもらいました。

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高回転で伸び・太いトルク・低燃費「良いとこ取り」

 自動車関係者の間で今最も話題になっているのは、マツダが8日に発表した新しいエンジン『SKYACTIV X』だ。マツダはその性能を次のようにアナウンスしている。

(1)ダウンサイジングターボよりレスポンスが良い

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信 [図]初期レスポンスの良さ(現開発段階のデータ、2017年8月現在)(マツダ資料より)

 

 

(2)ディーゼルより高回転の伸びが良い

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信
[図]高回転時の伸びの良さ(現開発段階のデータ、2017年8月現在)(マツダ資料より)

 

(3)SKYACTIV Gより全域で10%、ピーク値で30%トルクが太い

(4)SKYACTIV G比で燃費を20~30%改善(2008年型MZRガソリンエンジン比では35~45%改善)

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信
[図]燃費消費率の大幅な改善(現開発段階のデータ、2017年8月現在)(マツダ資料より)

 

(5)燃費の“目玉”が大きく、各国の燃費テストでほぼ同じ燃費が達成でき、ユーザーの実際の使用でも結果が乖離しにくい

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信
[図]フラットな燃費特性(現開発段階のデータ、2017年8月現在)(マツダ資料より)


 

 

 5つの項目が相関的に何を表しているかと言えば、旧来のエンジンには長所と短所があったが、SKYACTIV Xはそれら全ての「良いとこ取り」だと言うことだ。ガソリンエンジン並のレスポンスと高回転の伸びの良さを持ち、ディーゼル並のトルクと燃費を備え、しかも運転の仕方で燃費に差が現れにくい。暗に「現時点での究極のエンジン」だと言っているのである。

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信 [表]次世代エンジンの特徴(マツダ資料より)

 

 そんな美味い話が本当にあるのかどうかは、乗ってみるまでは分からないが、今この段階ではマツダが配布した資料とプレゼンのみが手がかりなので、そこからわかることを書いておこう。

 マツダの“手品の種”はガソリンエンジンにディーゼルエンジンの燃焼システムを持ち込んだところにある。ここからはかなり工学的な話になるが、それをやらないとこのエンジンの理屈がわからないので、少々難しいがご容赦願いたい。

ガソリンとディーゼルエンジン、それぞれの課題

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信
[図]SIとHCCIの違い(マツダ資料より)

 普通のガソリンエンジンでは、混合気を圧縮して、そこに点火プラグで火を付ける。火はプラグの周りから伝播し、燃焼室の隅まで延焼して一回の燃焼を終える。その火炎伝播は極めて高速で行われているので一般的には全部が同時に燃えているように感じるかもしれないが、メカニズムとしては紙の端に火を付けて燃え広がるのと同じである。この方法だと、混合気が燃えやすい空気と燃料の比率(14.7:1)でないと、上手く燃え広がらない。燃費向上のために燃料をケチると、紙の例えで言えば、途中で湿っている所があって端まで燃えない内に火が消えてしまうのだ。燃え切らないと排ガスがめちゃくちゃになる。

 一方、ディーゼルエンジンはどうなっているかと言えば、これは初めに空気だけを吸い込んで圧縮する。気体は圧縮すると温度が上がる。筆者が過去に見た実験では試験管に綿くずを入れて、空気入れで圧縮すると、温度上昇で綿くずが自己発火して瞬時に燃えた。ちょっと暖まるとか、熱くなるとかそういうレベルではなく、気体の圧縮は燃料に自己着火させるのに十分なほどの温度に簡単に到達するのだ。高温の空気が充満した燃焼室に、点火したいタイミングで燃料を直接噴射すると、燃料は噴射された側から燃え始める。

 燃料は高温の空気に触れた瞬間から燃え始めるので、火炎放射器のような燃え方になる。最新のディーゼルエンジンの噴射ノズルが「多孔タイプ」になっているのは、燃焼を出来るだけ分散させたいからだ。何故そうなるかと言えば、燃焼室全体で見たときに噴射された燃料の周りでは燃料過多で酸素不足になり、噴射流から離れた場所では逆に燃料が不足して酸素が余る。これが排ガスの発生源になるのだ。排気ガス中の有毒成分で、問題になる物質は主に4つ。一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)、窒素酸化物(NOx)、そして煤(すす=PM)だ。

 酸素が十分にあればCOは二酸化炭素(CO2)になるし、HCは水(H2O)とCO2になる。大気中の窒素(N2)は本来安定しており、簡単に酸化しないのだが、酸素は本来パートナーになるべき炭素や水素がない場所で大きな熱エネルギーを加えられるとNと化合してNOxになってしまう。

 マツダの『SKYACTIV D』では、ディーゼルとしては異例の低圧縮比にすることで、燃焼温度を下げ、NOxの発生を抑制しているのでNOxが出ない。もちろん利害得失はあって、圧縮比が低い分、トルクが出ない。パワフルなエンジンが大好きな欧州勢は、圧縮を下げないで何とかしようとしたから、NOxが消せず、それがディーゼルエンジンでの不正に繋がった。大気汚染が問題になり、ディーゼルが都市部で禁止されるようになった理由は、欧州メーカーがまじめに排ガス対策をやらなかった自業自得である。

理論は「魔法のエンジン」でも実現困難だったHCCI

 さて、ここで一度整理しよう。

 現在のガソリンエンジンの問題点は、燃焼の完了まで時間がかかることと、混合気が理想的な比率でないと燃え切らないこと。

 ディーゼルエンジンの問題点は、燃料と空気の攪拌(かくはん)が上手く行かず偏りが起きることだ。 

 だったら、直噴以前のガソリンエンジンのように、あらかじめ吸気管で燃料を混ぜた混合気を作り、それを圧縮することで着火させてやれば良いではないかと考えた人がいた。基礎理論を作ったのはトヨタである。このシステムを「HCCI」(Homogeneous-Charge Compression Ignition)といい、日本語で書けば「予混合圧縮着火」である。プラグの火花という“きっかけ”なしで気体の温度上昇に依存して着火する方式の次世代エンジンだ。

 

 HCCIの燃焼のシステムは延焼ではなく、高温による全体の同時自己着火なので、燃焼時間が短縮され、空燃比を薄くしても、そもそも「燃え広がらない」のだから途中で火が伝播しなくなることも起こりようがない。しかも燃焼時間が短いので、圧力をより効率良くピストンで受け取れる。魔法の低燃費エンジンができる予感がある。

 

 しかし、現実はそう上手くは行かなかった。圧縮で自己着火が可能なのは、ある程度条件が良い時だけで、例えばエンジン始動直後などはプラグを使わなければどうにもならない。運転モードを見てみると、低回転高負荷では温度が不足して作動しないし、回転を上げて行くと反応時間不足で作動しない。アクセル大開度領域では、燃焼を制御しきれずにノッキングしてしまう。作動しない領域では旧来型の火花着火に切り替えざるを得ないが、そうすると頻繁にプラグ着火と圧縮着火を行ったり来たりしなくてはならず、切り替え時に煤と排ガスの問題が発生してしまう。圧縮着火の作動範囲を拡大しつつ、プラグ着火との切り替えをどうやって制御するかが問題だったのだ。

 もう一つの問題は点火タイミングである。エンジンの着火タイミングは厳密性を要求される。回転体に力を印加して行くのだから当然だ。ブランコを漕いだり、フラフープを回したりするのと同様、ここぞというタイミングで力を加えないと、エンジンが壊れたり、大幅な出力ダウンを生じることになる

 これを圧力上昇だけで点火プラグと同等の精度にコントロールするのは難しい。外気温は刻々と変化するし、燃料の噴射量が変われば「気化潜熱」も変わってくる。気化潜熱とは注射する前にアルコールで拭かれるとスーッとするアレである。気体は蒸発する時熱を奪う。吸気管でインジェクターが燃料を吹けば、それで吸気温度は変わってしまう。一般的なエンジンの点火タイミングの調整は角度1度単位で管理されている。1度は1回転の1/360。1回転が1/100秒になる6000回転時の1度は1/36,000秒である。圧力だけで着火させるためにはこのレベルの精度で圧力を調整しなくてはならない。

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信
[図解]燃焼サイクル図

 

「いっそプラグを使う」という発想で課題解消

 そこで、「いっそプラグを使ってみてはどうだろう?」という考え方が出てくる。圧力を自己着火する直前まで上げておいて、最後にプラグで点火する。プラグの周りは局所的に火炎伝播で燃え始めるが、着火して燃焼ガスが発生すると、周囲の残存混合気を燃焼ガスが圧縮して自己着火温度を超える。マツダでは、このプラグを制御因子とした圧縮着火をHCCIではなく「CCCI」(Controlled Compression Ignition)と名付けた。「(完全に)制御された圧縮着火燃焼」である。

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信
[図]SPCCI燃焼(マツダ資料より)

 あちこちで聞いてみると、HCCIが注目された10年ほど前の時点で、いくつかのメーカーはこのプラグを使うと言うアイディアまでは達していたらしい。しかし、上述の切り替え領域の煮詰めで手詰まりして、HCCIから撤退したのだと言う。

 

 マツダはHCCIの可能性を信じて、丁寧に過渡域の研究を続けた。特にそこで大きかったのはMBD(Model Based Development)と呼ばれるシミュレーション手法で、燃焼シミュレーションにおいて世界で最も進んでいるマツダならではのものだ。

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信
[図]SPCCI燃焼の実現(マツダ資料より)

基礎理論を考え出したトヨタにも、10年前に世界に向けて「これからはHCCIが主流だ」とアナウンスしたダイムラーにも到達しえなかった実用化の壁をマツダが世界で初めて実現したことに感動を覚える人も多いだろう。CCCIと言う名前には誰も出来なかった領域でのコントロールを成し遂げたという自負が滲(にじ)んでいる。

機構的に単純で低コストも実現か

 システムそのものは、このようにガソリンエンジンやディーゼルエンジンの問題点を把握していないと分かりにくいが、構造そのものはとても単純に見える。

 マツダの資料を見る限り「高応答エアー供給機」なる部品が追加されている。これは普通に考えればエアポンプだ。コストも知れている。何が言いたいかと言えば、このSKYACTIV Xは冒頭に書いた性能を達成しながら、コストが安いはずだ。理論こそ難しいが、機構的に高価な部品は何もない。既存技術の延長で行った改革なのだ。

THE PAGE 8/13(日) 12:30配信
[図]エア供給機能(マツダ資料より)

 原稿はここで終わるつもりだったのだが、どうも伝わった気がしない。最後に別の角度からもう少し蛇足を書いておこう。

 長い試験管を想像して欲しい。これに混合気を詰める。開口部から火を付けると混合気は燃焼を始める。燃焼したガスは膨張して試験管の先にある混合気を圧縮する。すると燃焼圧力は加速度的に高まって、さらに先の混合気を圧縮する。こうして循環的に燃焼ガスが未燃焼ガスを圧縮して行ってしまう話を、筆者はかつてノッキングの説明に使っていた。ノッキングとは、圧縮スパイラルで一線を越えて、制御不能になり、エンジンが壊れかねないほど圧力が高まってしまうことを言う。

 CCCIでプラグを制御因子として圧縮着火を実現したマツダの技術は、基本これと同じ仕組みで「意図的にノッキングを起こしている」とも言える。語義的には制御できるものは燃焼。制御できないものはノッキングと言うことになっているので、変な言い方なのだが、エンジンを壊しかねないほどの圧力になるノッキング領域の一部をマツダは手懐けて制御下に置いたのである。

 風力発電で言えば台風のエネルギーを使いこなすようなものだし、潮力発電なら津波のエネルギーを使いこなすようなものだ。エネルギー効率が高まるのは当然と言えば当然だろう。

 

THE PAGE

 

名無しさん 1時間前
いつもチャレンジャーのメーカー。
最近増えてきている感じがする。
燃費がいいロータリーエンジンへの序章になればいい。
頑張れ。
 
名無しさん 2017/08/13 14:28
最後の一言が、通りすがりの一般人のわりに偉そうな。
名無しさん 2017/08/13 14:38
通りすがった一般人には難しい内容でした(´・ω・`)
名無しさん 2017/08/13 14:39
マツダは世界中のエンジンを「旧世代」に追いやってしまうかも…
名無しさん 2017/08/13 14:45
車なんてどこも一緒
名無しさん 2017/08/13 14:47
チャレンジャーの先頭を行くのは自動車部品製造メーカーのNDの方がずっと先に行ってる気がするのだが?
名無しさん 2017/08/13 14:53
現行のスカイアクティブーGですら類を見ない高圧縮でかなりの低燃費なのに、自分はこれが最後かと思ったら、その上をこの短期間で投入するとは、出し惜しみしてもいいんじゃない?と心配するぐらい全力すぎる。
名無しさん 2017/08/13 15:00
今騒ぐ事はないだろう?
CCCIが実際に問題なく車に搭載できてトラブルなく販売できるかだろうな。
その為にトヨタと資本提携して金とデンソーの技術をゲットした訳か!!
名無しさん 2017/08/13 15:02
いつもチャレンジャー、か。
SONYも昔はそうだったんだよね。
名無しさん 2017/08/13 15:02
>燃費のいいロータリーエンジン
別に燃費なら、ロータリーエンジンじゃなくともいいのでは?
名無しさん 2017/08/13 15:03
もう最後だろうな、ガソリン車に未来はない。
CO2排出規制がますます厳しくなっていくなかで動力は電気、水素に移行しつつある。
名無しさん 2017/08/13 15:03
理論上はロータリーエンジンでも使える技術ですもんね。
着火が伝播するあたり、むしろロータリーとの親和性が高そうと思いました。が、ロータリーの圧縮抜けをクリアしないと無理か^^;
名無しさん 2017/08/13 15:08
非常に乗り心地の悪い
乗り物ですね〜
名無しさん 2017/08/13 15:09
挑戦する姿は美しい。
日本人として誇りに思う。
名無しさん 2017/08/13 15:10
ロータリーそんなに欲しい?
名無しさん 2017/08/13 15:11
おまえもいろいろ頑張れよ(・ω・)ノ
名無しさん 2017/08/13 15:18
評論家気取りの上から目線のコメントやな
名無しさん 2017/08/13 15:18
ロータリーの燃費をよくするのは無理だよ
名無しさん 10分前
EVはともかく、水素に移行する事はないよ。
 
名無しさん 6分前
ま単なるカタログスペック。
30%燃費向上って従来自社エンジンが悪すぎ。
こんな夢見たいなエンジンなら、
トヨタ、日産、ホンダその他、
色々研究開発に取り組んでるよ(笑)。
 
名無しさん 6分前
ハイブリッドは現状バッテリーの耐久性とかがまだまだレシプロエンジンには及ばないからなぁ
それでいてバッテリー交換するとなるとべらぼうなコストがかかるから新車買い換えるハメになることも多いしね。
まだまだレシプロエンジンの需要は無くなりませんね。
 
名無しさん 2時間前
新しい技術である燃料電池や、ハイブリッドなど、目先の燃費のよさだけで作る工程や廃棄するだけまでを考えると本当にECOになっているかわからない現段階で昔からのエンジンに着目し、より効率の良いエンジンを作っていくメーカーの考え方に共感できます。
しかし、ディーゼルエンジンや今回の技術的なことも視野に入れて業務提携したトヨタの先を見据える目としたたかさに驚いてます。
 
名無しさん 2017/08/13 13:26
TOYOTAは勝てなくとも、負けることは無いから、結果として勝つんだな。
技術者として考えた時、やはりつまらない会社だろうな。
私の選択に間違いはなかったと思う。けど、いち社会人として考えた時、TOYOTAは日本一の企業だし、給与も私の年なら1000万円は超えるんだろうと思うと、失敗だったのかな?
名無しさん 2017/08/13 14:03
MAZDAとか論外かな、正直
名無しさん 2017/08/13 14:06
一昨年はSUZUKI、
去年はDAIHATSU、
今年はMAZDA、
1年ごとに持ち上げるメーカーが違う。
名無しさん 2017/08/13 14:06
現段階じゃ見てないから何とも言えないと言っておきながら
語りまくってる…まあ焦って買うもんじゃないね
名無しさん 2017/08/13 14:12
な~に~
やっちまったな
男は黙って V8
名無しさん 2017/08/13 14:13
国内大手や欧州勢はもちろん
韓国メーカーですらエンジンに見切りを付けてるのに
資金と技術力がないせいで未だに旧態依然のエンジンの
小幅な改良くらいしかできないMAZDAが
それでも単独で生き残ってることこそ一番の驚き
名無しさん 2017/08/13 14:13
電気自動車、燃料電池ともに自動車からは炭酸ガスがでないが、エネルギー源の電気、水素を産生する時点で炭酸ガスは発生する。ガソリン車は燃料補給に要する時間が短く、現有の施設を利用できる。このメリットは大きい。
名無しさん 2017/08/13 14:15
トヨタはエンジン屋ではないので、今回のマツダの技術は是が非でも欲しいでしょうね。確かにしたたかと言えます。これで、製造コスト削減までトヨタが持っていってくれたら嬉しいのですが。
名無しさん 2017/08/13 14:15
なんかすごいな、マツダ。
電気に頼らないのがいいね!
名無しさん 2017/08/13 14:17
細かい技術革新は凄いなと思う。しかもドイツ勢が不正で全滅するほどディーゼルエンジンが排ガス規制をクリアするのは困難だというのに。
とはいえ、未来をどう見据えていくかという問題は別で、将来性のないものにいくら情熱や資金をつぎ込んでも、ガラパゴス化するだけだ。
特に自動車は電気自動車が大本命で、これが世界に行き渡れば、内燃機関の自動車エンジンは、ごくごく一部の人の趣味の対象にしかならなくなる。
名無しさん 2017/08/13 14:21
トヨタの先を見据えたしたたかさ、とかいうより、スカイアクティブGの高圧縮や、ディーゼルの低圧縮の先にはHCCIの実用化ということは車好きなら知ってる話で、そこは別にトヨタの決断に驚かない。
ただし、マツダはエンジンの官能性に見劣りする。スズキやホンダみたいに、なんでもないエンジンでも高回転が気持ちいい、というのが希薄
名無しさん 2017/08/13 14:21
どれだけ積まれたらここまで提灯できるんだろう?
まだ発売開始されていない製品なのに
眉唾でしかない
名無しさん 2017/08/13 14:25
トラック・バス・重機・商用車など、動力が電気だと、かなりの電池容量、かなりの重さ、かなりの高額になって電気では不可能!絶対数の内燃機関エンジンは無くならいし、必要!その内燃機関技術を捨てる自動車メーカーは必ず行き詰まる!
名無しさん 2017/08/13 14:27
下取りが安くて困ってるんだよ
それも困るな。
名無しさん 2017/08/13 14:32
数年前から湧いてるEV信者は、金も量も考えないでただの妄想語ってるだけだから。
火星に移住できる時代が来たとか言ってるようなモノ。いくらかかるか考えない。
既存の車は数十億台。置き換えたりインフラ作るのにるのに金がいくらかかると思う?
1京円レベル。
EVは去年、全世界でたったの60万台しか売れてない。
現代人が生きてるうちはEV優勢になることなんてない。石油も無くならない。
名無しさん 2017/08/13 14:32
フランスとイギリスは、2040年を目処にガソリン・ディーゼル車の販売を禁止すると発表。
しかし全ての車がEVにシフトしたら、その発電は化石燃料に頼るわけだし、
もしかしたら原子力に依存するかも知れない。
CO2排出=地球温暖化。ホントかね?
人類が気温を正確に観測できる「温度計」を手にしたのは、ここ数十年の話(昔ながらのガラス管に赤い灯油を入れたタイプ)。
地球の歴史数十億年において、昨今の温暖化=数度の気温変動は、CO2排出抜きにしても十分あり得ると思うのだが。
飛行機だって、排気ガス排出量は物凄いはず。
名無しさん 2017/08/13 14:32
ガラパゴスエンジン
100パーセント電気自動車の時代が来る
名無しさん 2017/08/13 14:34
実際は燃費で得してる人はほとんどいないけどね。
そもそも一般ユーザーにとっては、燃費なんて5万キロ乗っても数万円しか違わないんだから。
3割改善してもリッター40円程度の得。車体が20万も高くなったら、5000リッターも入れなきゃならん。10万キロ乗ってやっとトントンくらいの話。
好きな車に乗った方が得。チマチマこだわる方が体に悪い。
そして環境負荷への現実は、実際は商用車が圧倒的。9割近い。
だから本当に負荷を考えるのなら、自家用車の燃費でなく、商用車を無駄に動かさないことを考えた方がはるかに効果的。
何度も再配達する宅配なんかを制限すれば、一般人がエコカー買ってる分なんかより、数倍上回る効果がある。
名無しさん 2017/08/13 14:37
一昔前のマツダ車は、rx7ガソリン撒き散らす、みたいなイメージあったけど、ロータリーエンジンの再評価や技術開発に驚かされる時があります。
名無しさん 2017/08/13 14:40
HCCIは困難な課題だったことでしょう。世界がマツダのブレイクスルーに感嘆…!
名無しさん 2017/08/13 14:49
ガソリン車との車両価格の差や航続距離や
高価なバッテリーの交換費用などを考えると
毎日使わないユーザーがハイブリッド車や電気自動車を
購入するのは、まだまだハードルが高いと思う
盗難プリウスの多くは「専用バッテリーを奪うために」
クルマごと盗まれているのです(笑)
丸ごと盗まれやすいクルマなど、エコカーではありませんね?
名無しさん 2017/08/13 14:54
電気自動車になると部品点数が減るので雇用問題が深刻になる。
フランスはそのうちこの問題の深刻さに気づいてガソリン車販売の
禁止を撤回するよ。
名無しさん 2017/08/13 15:02
逆にマツダはトヨタを利用してやるくらいの気概があれば面白い。
名無しさん 2017/08/13 15:03
100%とはいかないでしょうけど将来的に電気自動車が主流になる流れは変わらないだろうと、先日マツダの方に話を伺った時にも言っていました。
ただマツダとしては乗って気持ちのいい車、運転してて楽しい車を作り続けていく事に変わりはないと、力強く言っていました。
名無しさん 2017/08/13 15:09
電気自動車は供給インフラに革命的な技術が生まれないと限られた状態で頭打。
今の電力供給インフラは、基本的にエジソンの時代から脱してない。
名無しさん 2017/08/13 15:13
目先のエンジンの改良にこだわり
電気自動車という世界的な流れに置いていかれる
いつもの日本の負けパターンやないか
名無しさん 13分前
ここのコメに対するアンチマツダの意見がレベル低すぎて笑えました。
 
名無しさん 6分前
技術革新には初期費用、資本は必須です!
お金持ちの皆さん、是非ご購入下さい!!
 
名無しさん 4分前
下取りが安いのが嫌なら、乗るな。
ガラパゴス?それなら無視しとけよ。
上っ面の受け売り、ひけらかしてんじゃねーよ。
 
名無しさん 1時間前
ダウンサイジングターボの限界を唱えていた人見さんの意地の結晶か。
説明もわかりやすかったが、後はこれだけの制御を継続させる信頼性とコストが問題かな。
 
名無しさん 48分前
ガソリンエンジンの新時代を切り拓くブレイクスルーです。お見事…!
 
名無しさん 1時間前
亡くなられた評論家の徳大寺さんは生前「スカイアクティブエンジンは本来ならホンダが開発しなくてはいけない筈だった」とホンダの技術の遅れを嘆いていた。マツダは倒産の危機から見事な回復だがトヨタに取り込まれないようにして欲しい。
 
名無しさん 6分前
トヨタを仲立ちにして、このマツダの高効率燃焼技術とヤマハの高回転化技術の融合を見てみたい。
 
名無しさん 1時間前
内燃機関は少なくとも当分なくならないから素晴らしい事ですね。
HVやEVにかまけて開発がおろそかなメーカーも多いですから。
 
名無しさん 2017/08/13 14:18
大手はとっくに見切りをつけてるだけでしょ(笑)
MAZDAの場合、資金も技術力もないから
先進技術ではすでに完全に取り残されてるから
安く簡単にできるエンジンにしがみつきたいんだろうけど
パソコンが登場してるのにワープロにこだわってる様なもので
誰の目にも先がないのは明らか。
ピュア(笑)な車オタクには違う見え方するみたいだけど
名無しさん 2017/08/13 14:25
bqt*****さん、Mazda車乗ったことありますか?
名無しさん 2017/08/13 14:28
免許すら持ってないと思うよ。
名無しさん 2017/08/13 14:30
世界的には内燃機関は数年以内に全廃するよ。
イギリスやフランスは3年以内の全廃を宣言してるし。
以外にも能天気なのは日本政府と日本メーカー。
名無しさん 2017/08/13 14:34
内燃機関全廃ってwww
途上国のインフラ需要見てから言え
名無しさん 2017/08/13 14:35
↑そんな宣言していない
名無しさん 2017/08/13 14:40
デミオの13S(ガソリン車)を新車で買って、3週間で450キロを市街地中心に走って燃費はリッター9.7キロですが、乗り方が悪いのかな?ガソリン車といえども、皆15~16キロ位走っているようだが。
名無しさん 2017/08/13 14:40
2040年でしょ、ガソリンとディーゼル廃止っていってる年は、、、
未来人ですか?
それまでの繋ぎのエンジンとしての役割はじゅうぶんある
日本や世界が廃止に追従するかもわからないのに
名無しさん 2017/08/13 14:43
EVは、とにかく面白くないから…。
それに、内燃機関というのは「ありがたい機械」ですよ…!
名無しさん 2017/08/13 14:47
欧州は法律的に電気自動車しか乗れなくなるはず
中国の都心部も追随するんだっけ?
名無しさん 2017/08/13 14:53
マツダが資金難なのはマツダの人も言ってたから間違いない。
けど、EVよりは、レシプロエンジン車の方が技術的には遥かに難しいけどな。EVとかは簡単に作れるからテスラも成功したし、IT業界が参入してきたんだろ。
あと、ちなみにだけど、レシプロエンジンの需要はこの先数十年も上昇すると言われているから先は見えすぎてるよ笑
途上国マーケットはまだまだガソリン車が整備性にも優れてるし、co2の排出量に規制がない国が多いから。
ピュアなオタクだけじゃなくて、経済と自動車マーケットを知ってる人ならすごく魅力的なエンジンだと感じるはず。
トヨタの動きが何よりの証拠だよ。
名無しさん 2017/08/13 14:56
これはこれでもちろんすごい事。
ただ、ビジネスで考えると、欧州やインド、中国といった
外国への輸出で儲けるためには今後EV関係へのシフトは
避けられないのも現実。
乗っていて楽しくないとかエコじゃないとか、
従来の車が好きな人の気持ちは分からなくはないですが、
そんな理屈で利益が出せる時代ではなりつつある、という事です。
もちろん今は過渡期なのでしばらくは内燃機関も重要で
それ故にマツダはこのエンジンを開発したのだと思いますが、
トヨタと提携してでもEVも進めないと20~30年後に
会社が存続できない、という危機感があるはずです。
途上国のインフラ云々については、原油に依存しないので
むしろEVの方が今後好まれる方向だと思います。
名無しさん 2017/08/13 15:06
この技術が成功しても燃費は2、3割伸びるだけと聞いてる
いま良くて20だから30も行かない。
HVに追いつけない
結局、この技術+HVかな
名無しさん 19分前
マツダは資金力がないので、手広くやれず、決めたことをとことん突き詰めるしかなく、逆に言えばそれが強みでもあります。
エミッション影響とか経年時のデポ影響とか課題はあるだろうけど頑張って頂きたい。
あとEVは面白くないとか言ってる人いるけど、テスラなんて内燃機関より全然レスポンスいいし、ゲームのレーシングカーみたいでかなり面白いですよ。
 
名無しさん 12分前
EV乗ってみな、コメ主。
そんなこと言ってられないから。
うちのアイミーブは深夜電力で
アクアの4分の1しか金かからない。
 
名無しさん 2分前
で?そのアイミーブはフル充電で航続距離何km走れるの?教えて(笑)
 
名無しさん 1時間前
よく分からないがすごい技術だ
 
名無しさん 55分前
MAZDAmagic
 
名無しさん 43分前
これは本当にすごいのです。
世界中のメーカーが追及し、難しくて諦めた技術ですから…!
 
名無しさん 9分前
世界中のメーカーが追求し
難しくて諦めた技術を
マツダがついに開発した訳ですね
コメ主さんと同じく
よくわからないが
凄い技術ですね
 
名無しさん 1時間前
円満合意ってなってるけど本音を言えばマツダは遅れに遅れてるトヨタのハイブリッド技術が欲しい、トヨタはマツダの飛躍した燃焼技術が欲しいと言ったところなんでしょう。もっとも二つの技術が合致すれば究極のシステムが出来そうだけど・・・
 
名無しさん 2017/08/13 14:43
ハイブリッドはもう過去の産物となってるので、トヨタが進めるEVを提供してほしいマツダと、マツダの技術がほしいトヨタ
名無しさん 45分前
トヨタの社長はクルマ好きですからね。
この技術に留まらず、尊敬できるクルマ屋と組んだのでしょう。
 
名無しさん 33分前
私はハイブリッドが信用できないので、レシプロ信者なので期待してます。
 
名無しさん 7分前
トヨタはEVに移行するつもりはあるのだろうか?
現時点ではFCVだと思っているのでは?
 
名無しさん 1時間前
HCCIの技術は燃焼室形状の問題があるロータリーエンジンの
復活に無くてはならないシステムなのだろう。
あとは、信頼性が問題ですね。
 
名無しさん 1時間前
点火プラグを使ったり使わなかったりすると、長い間にプラグにカーボンなどが付着し、プラグ点火切り替え時の安定的な着火が保証されなくなりはしないか。
 
名無しさん 50分前
>長い間にプラグにカーボンなどが付着し、
>プラグ点火切り替え時の安定的な着火が保証されなくなりはしないか。
私の記憶ではちょっとまえ、マツダが16Xでロータリー復活させるのではないか?と言われていた時に、
どこまで現実化できているかはわからないですが、レーザーでの点火の発想がマツダにはあるという記事があったのを記憶しています。
 
名無しさん 44分前
まだ残る点火プラグの周辺で「アヤ」がつくと思うけど、きっと乗り越える…!
 
名無しさん 56分前
今はすごい技術。
それが普通になった時が本当の技術。
 
名無しさん 1時間前
内燃機関エンジンの進化良いですね。
ハイブリット等モーターを使う車は燃費は良いが
これ用の電池が今のところバカ高く、
品質劣化も早いので余り魅力を感じていません。
 
名無しさん 41分前
ハイブリッドの燃費が良いからって買うと、結局本体は高くて元取るためにものすごい距離を乗らないといけないっていう
 
名無しさん 10分前
ハイブリッドはカタログ燃費が良いだけ
実燃費はカタログの6割くらい
このマツダのエンジンならハイブリッドを超える燃費だと思いますよ。
しかもトルクは太いし糞重たい電池をたくさん積んだハイブリッドと違いハンドリングも回頭性も犠牲にならない。
 

 

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